Cegados por la luz: los autos estadounidenses aún carecen de deslumbramiento

Una noche a principios de noviembre, Aaron Madrid conducía a casa desde su trabajo en una casa encantada en las afueras de Chicago cuando se enfrentó a un horror inesperado. Las luces de una camioneta que se aproximaba le dieron de lleno en los ojos y lo cegaron.

"Estaba completamente desorientado y no pude ver durante cinco a 10 segundos", dijo el joven de 22 años. "No me di cuenta de que me había desviado hacia el carril de tráfico que se aproximaba. Cuando recuperé la vista, ya había golpeado la acera y luego choqué contra un árbol".

El Chevy Sonic de Madrid quedó destrozado, pero tuvo suerte y salió a trompicones del vehículo sin lesiones importantes, solo algunos moretones donde las bolsas de aire le habían golpeado los muslos. "Fue traumático. No supe lo que me pasó hasta que mi auto se detuvo".

Es casi imposible saber con qué frecuencia el resplandor de los faros provoca accidentes como el de Madrid, según los expertos en seguridad automotriz. Pero mejorar la iluminación para ayudar a prevenir los accidentes nocturnos, que tienen una tasa de mortalidad tres veces mayor que las colisiones diurnas, ha sido una prioridad para los fabricantes de automóviles, los defensores de la seguridad y los reguladores de EE. UU. durante más de una década. Sin embargo, los estadounidenses de hoy pueden enfrentar más deslumbramiento de los faros y faros menos efectivos que los conductores en otros países.

"Estados Unidos está décadas atrás del resto del mundo desarrollado con respecto a la actualización de estándares para mantenerse al día con las tecnologías, particularmente en el área de los faros", dijo Greg Brannon, director de ingeniería automotriz y relaciones con la industria de AAA. "Los estándares no se han actualizado sustancialmente desde los años 70. Mientras tanto, la tecnología ha avanzado".

Una mejor iluminación de la carretera y menos deslumbramiento del tráfico que se aproxima son claves para una conducción nocturna más segura, dicen los expertos en seguridad automotriz. La tecnología que puede hacer ambas cosas a la vez, conocida como haces de conducción adaptativos, se ha utilizado en Europa desde 2012, según los fabricantes de automóviles, y hoy está disponible en los automóviles que se venden en todos los principales mercados automotrices del mundo, excepto en EE. UU.

Una regulación de 2022 permitió la tecnología en los EE. UU. por primera vez, pero más de un año después, no hay vehículos con ella disponibles para la venta.

Al mismo tiempo, los estadounidenses pueden estar experimentando más deslumbramiento. En las últimas dos décadas, los faros de los vehículos han pasado de ser principalmente halógenos de color amarillento cálido a LED de color azulado frío, a los que los ojos humanos son más sensibles. Los vehículos nuevos son cada vez más altos, por lo que es más probable que los faros delanteros que se aproximan estén a la altura de los ojos de los conductores de automóviles pequeños. Y pocos estados verifican anualmente la desalineación de los faros, lo que puede elevar la luz hacia los ojos del conductor que se aproxima.

Esa combinación de factores de riesgo hace que sea aún más importante obtener haces de conducción adaptables en las carreteras de EE. UU., dijeron investigadores de seguridad automotriz. Pero los requisitos de prueba de la nueva regla son tan detallados y engorrosos que los fabricantes de automóviles dicen que tendrían que rediseñar los sistemas, lo que podría retrasar la implementación por años, a pesar de la tecnología europea ya disponible. Los investigadores de seguridad advirtieron a los reguladores contra la creación de ese tipo de trámites burocráticos hace años.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras dijo en un comunicado que su estándar de iluminación "ha equilibrado durante mucho tiempo las necesidades de visibilidad de los conductores al tiempo que limita el deslumbramiento de los demás".

Pero la agencia no podía simplemente adoptar la regla europea porque EE. UU. y Europa aprueban la tecnología de vehículos de diferentes maneras: los fabricantes de automóviles prueban sus propios vehículos para cumplir con los estándares de seguridad de EE. UU., mientras que los reguladores prueban los vehículos en Europa. Estados Unidos y Europa también tienen diferentes procesos legales para aprobar nuevas tecnologías.

"NHTSA consideró cuidadosamente la regulación [europea] existente durante el proceso de elaboración de reglas", dijo la agencia. "En las áreas donde esa regulación carecía de criterios de desempeño objetivos y medibles requeridos para el sistema de autocertificación en los Estados Unidos, la agencia adoptó requisitos de desempeño para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la carretera".

Muchos faros delanteros estadounidenses más nuevos cambian automáticamente entre luces altas y bajas, lo que mejora la visibilidad nocturna. Pero los haces de carretera adaptables pueden llevar esas mejoras mucho más allá, usando luz proyectada que se ajusta constantemente para reducir el deslumbramiento al iluminar menos las áreas ocupadas de la carretera y más las desocupadas. Las investigaciones muestran que hacen que sea mucho más fácil para los conductores detectar a los peatones.

Obtener la aprobación de esta tecnología en los EE. UU. tomó casi una década. Toyota solicitó por primera vez a la agencia que permitiera las luces de carretera adaptativas en 2013, un año después de que se introdujeran en Europa. Muchos estándares de seguridad de la NHTSA pueden tomar tanto tiempo, pero la agencia ha estado investigando el deslumbramiento desde al menos 2005 y comenzó a recibir quejas de los consumidores al respecto desde 2001.

A medida que la regla de las luces de carretera adaptativas de EE. UU. avanzaba poco a poco a través del proceso regulatorio, los fabricantes de automóviles estaban ansiosos por ofrecer la función a los conductores estadounidenses. Audi, el primer fabricante de automóviles en usar la tecnología en 2012, comenzó a incluir en 2014 sistemas de luces de carretera adaptativas en algunos de sus modelos vendidos en los EE. UU., anticipándose al cambio de regulación, pero dejándolos desactivados.

Agregar los sistemas no fue difícil, ya que casi todos los modelos Audi los tienen como característica opcional y, en Europa, aproximadamente la mitad de los vehículos Audi se venden con la tecnología, dijo Filip Brabec, vicepresidente senior de gestión de productos de la compañía. "Específicamente en los EE. UU., tenemos más de 150 000 autos en la carretera hoy que podrían tenerlo si simplemente lo encendiéramos... La capacidad ya está ahí".

"Es muy frustrante", dijo. "Tenemos tecnología que ha sido probada en muchos países alrededor del mundo, y realmente nos gustaría traerla a los EE. UU."

NBC News contactó a otros cinco grandes fabricantes de automóviles para preguntarles si venden vehículos estadounidenses con capacidades ADB inactivas. Volkswagen Group, la empresa matriz de Audi, dijo que tiene 14.000 vehículos de la marca Volkswagen en el mercado estadounidense. Ford y Honda dijeron que no tienen ninguno en el país y otros dos se negaron a comentar o no respondieron.

Los expertos de la industria, como la SAE (anteriormente llamada Sociedad de Ingenieros Automotrices), que los reguladores consultaron al escribir la nueva regla, recomendaron que EE. UU. intentara igualar el estándar que ya está en uso lo más cerca posible.

La regla final explicó el volumen de pruebas según sea necesario para "satisfacer la necesidad de seguridad" y dijo que se había desviado de la recomendación de SAE porque "no aborda adecuadamente las necesidades de seguridad de visibilidad y prevención del deslumbramiento".

Varios grupos y empresas de la industria, incluidos Ford, Honda y Volkswagen, solicitaron a la NHTSA que reconsiderara sus requisitos, y Alliance for Automotive Innovation, un grupo comercial que representa a los fabricantes de automóviles, solicitó a la agencia que lo hiciera.

“La regla final contiene varios requisitos que no son practicables o no son razonables”, escribió el grupo en su petición. "Si no se ajusta, partes de esta regla se convertirán en un obstáculo para el despliegue de esta importante tecnología de seguridad en el mercado estadounidense".

NHTSA todavía está evaluando las peticiones de reconsideración. Por ahora, los fabricantes de automóviles dicen que no tienen un cronograma claro de cuándo podrán introducir la tecnología en los EE. UU. Cuando lo hagan, es probable que cueste mucho más que los sistemas actuales.

Los haces de conducción adaptables pueden contribuir en gran medida a que la conducción nocturna sea más segura, pero hay algunas cosas que no pueden solucionar, dijeron los investigadores de seguridad.

Brannon, de AAA, dijo que la nueva regla es "un paso en la dirección correcta", pero no coincide con los estándares europeos en parte porque EE. UU. tiene una salida de luz máxima mucho más baja para las luces altas, un nivel establecido hace décadas. "Esta tecnología podría permitir una mayor salida de luz porque protege las cosas que no deberían ver la luz en absoluto. Por lo tanto, habría sido un buen momento para mejorar los estándares de salida de luz".

NHTSA "no tiene conocimiento de ningún estudio o datos que demuestren que aumentar las intensidades del haz superior mejoraría la seguridad y que hacerlo probablemente aumentaría los niveles de deslumbramiento en las carreteras de los Estados Unidos", dijo un portavoz de la agencia.

A pesar de la falta de cambios, es probable que los conductores veteranos sientan que los faros se han vuelto más brillantes en las últimas décadas, ya que los faros halógenos fueron reemplazados por luces LED más eficientes.

"La luz se ve mucho más brillante", dijo John Bullough, director del programa en el Centro de Investigación de Luz y Salud de Mount Sinai. "Nuestros ojos son en realidad más sensibles a la luz más azul que pueden producir estas luces, en comparación con el amarillo o la luz de las luces halógenas".

Pero el resplandor es más una función de hacia dónde apuntan los faros, en lugar de cuán brillantes se sienten. Y a medida que los vehículos más altos, como las camionetas y los SUV grandes, ganan popularidad, es más probable que esos faros brillen en los ojos de los conductores en vehículos montados más bajos.

Para Bullough, la desalineación es el mayor problema. Su investigación ha encontrado que la mayoría de los vehículos en la carretera tienen al menos un faro mal apuntado.

"Los faros delanteros no son como una linterna, donde solo arrojan un haz de luz, hay un corte horizontal muy agudo. Así que hay una línea debajo de la cual los faros son muy brillantes", explicó. "Cuando estás a 100 pies de distancia, un pequeño cambio en la forma en que se apunta el faro puede marcar una gran diferencia al poner tus ojos en esa parte brillante del haz del faro".

Solo 15 estados requieren inspecciones anuales o bienales de vehículos de pasajeros, y NBC News descubrió que, de esos, 10 verifican la alineación de los faros. Los cinco estados que no verifican la alineación en cambio verifican otras funciones de los faros, según las agencias de inspección. Uno de ellos, Hawái, acaba de aprobar un proyecto de ley que agregaría la alineación de los faros a sus requisitos de inspección; la medida ahora espera la firma del gobernador.

Otros dos estados, Nueva Jersey y Mississippi, dejaron de exigir inspecciones de seguridad mecánica de los vehículos de pasajeros en los últimos 13 años. Las antiguas inspecciones de Nueva Jersey incluían la alineación de los faros.

La alineación de los faros es bastante fácil de verificar y reparar, dijo Bullough, y cualquier mecánico debería poder hacerlo. Pero si un conductor no está en un estado que requiera ese control, tiene que saber pedirlo.

La desalineación puede ocurrir con el desgaste normal, pero incluso los vehículos nuevos pueden tener los faros desalineados, porque la ley federal no exige que los fabricantes verifiquen la alineación una vez que los faros están montados en los vehículos. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, que prueba anualmente la orientación de los faros, ha pedido repetidamente a los reguladores federales que agreguen las pruebas a sus requisitos.

"Si hay un solo problema con la regulación que descubrimos [mediante pruebas] que debe solucionarse, es este problema de objetivo", dijo Matthew Brumbelow, ingeniero de investigación sénior del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. Ha visto mejoras en la orientación de los faros en los años desde que comenzaron a evaluarlo, pero dijo que un requisito federal sería mucho mejor.

Un portavoz de la NHTSA dijo que la agencia comenzó a investigar un requisito federal, después de que la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021 le ordenara desarrollar un estándar para "garantizar que los faros estén correctamente orientados en la carretera".

Por ahora, dijo Bullough, el investigador de luces, el mejor consejo para los conductores es verificar la alineación de los faros de sus vehículos y, si enfrentan el resplandor de los faros que se aproximan, reducir la velocidad y tratar de mirar hacia el borde exterior derecho de la luz. camino hasta que se reduce.

Lo único que no se debe hacer, dijo, es usar anteojos de sol por la noche para tratar de disminuir el resplandor. "El problema es que ya estamos lidiando con niveles muy bajos de luz en el exterior durante la noche. Y eso hará que sea mucho más difícil ver a un peatón u otro objeto en la carretera".

Adiel Kaplan es reportero de la Unidad de Investigación de NBC News.

Jean Lee investiga e informa para la Unidad de Investigación de NBC News.

Joe Enoch es un productor de investigaciones de consumidores de NBC News.

Vicky Nguyen es la principal corresponsal de investigación de consumidores de NBC News. Vea sus informes sobre "TODAY", "Nightly News with Lester Holt", MSNBC y NBC News Now.