El mercado al contado toca fondo, el contrato continúa a la baja: FTR

Para los propietarios-operadores y las flotas que buscan noticias que les den un poco de esperanza para el futuro a corto plazo, el mercado al contado está en el fondo y es posible que ya haya dado la vuelta a la dirección positiva. Eso es según los analistas de FTR Transportation Intelligence, que presentaron la última edición de su serie de seminarios en línea "State of Freight" el jueves 8 de junio.

La perspectiva de carga es de crecimiento lento durante algún tiempo, dijo el vicepresidente de camiones de FTR, Avery Vise, pero para las tarifas de furgonetas secas y refrigeradas, "esencialmente estamos en el fondo" en el mercado al contado, dijo, pronosticando ganancias modestas a través de el final de este año, más ligero más grande para frigoríficos.

Parte de lo que lleva a ese análisis son señales bastante estables en números económicos más amplios y señales de que el transporte por carretera está perdiendo capacidad a medida que las entidades de varios tamaños pierden autoridad a un ritmo mayor. Después de la explosión de nuevas autoridades después de la pandemia, la tendencia se revirtió en octubre del año pasado, "con caídas muy grandes este año" en los transportistas autorizados netos, dijo Vise. La mayoría de las pérdidas de los transportistas son entidades más pequeñas, incluidas flotas pequeñas e independientes, pero se mezclan flotas más importantes.

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"En los primeros cinco meses de 2022", dijo Vise, el transporte por carretera "perdió 10 transportistas de 100 o más camiones", pero este año, durante el mismo período, la pérdida neta es de 31 transportistas de ese tamaño.

La marea ha cambiado para aumentar la competencia en el mercado al contado, ya que los transportistas continúan perdiendo autoridad en un número mucho mayor que el de los nuevos transportistas, según el análisis de FTR del sistema de registro de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes.FTR

Las cifras de empleo de camiones de la Oficina de Estadísticas Laborales también sugieren que "realmente estamos empezando a perder capacidad", dijo Vise, con el fin de la ola de contratación de grandes transportistas que se vio en el segundo trimestre del año pasado y "en menor grado en el tercero". Es probable que las tarifas del mercado de contratos, proyectó FTR, continúen cayendo durante el año para las camionetas secas, incluso cuando las tarifas al contado lograron algunas ganancias.

"El mercado de contratos aún no ha tocado fondo, pero nos estamos acercando", dijo Vise. Los contratos tienden a seguir el mercado al contado hacia arriba o hacia abajo con el tiempo después de las ganancias o pérdidas al contado, ya que los cargadores y los transportistas renegocian las tarifas a más largo plazo. eso nos coloca en una camioneta seca similar a donde estábamos en 2018 [para las tarifas], pero los costos son mucho más altos".

Era un hecho, las dificultades de los costos más altos, Vise tuvo cuidado de hacer a lo largo de la presentación cada vez que se mencionaron las tarifas de flete, aunque hasta ahora ha habido al menos algún alivio en los costos de combustible este año.

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Vise señaló que el índice de precios al consumidor muestra que la inflación de los precios de las materias primas, incluso de los alimentos, se ha reducido a niveles más o menos normales. Sin embargo, la inflación de los servicios no ha "claramente alcanzado su punto máximo", dijo, manteniendo la importación por posibles aumentos adicionales de la tasa de interés de referencia por parte de la Reserva Federal. "La Reserva Federal puede pisar el freno" a los aumentos, pero "no están indicando exactamente que detendrán" los aumentos por completo.

Las tasas de ahorro personal entre los estadounidenses han caído por debajo de los promedios a largo plazo de 7% a 8% desde el año pasado, agregó. "Esa es una señal de alerta para muchos" del dolor económico que se avecina. Sin embargo, "todavía hay mucho efectivo disponible", agregó, incluso entre los hogares en el 50% inferior de los ingresos, según las estimaciones de depósitos y divisas de la Reserva Federal. "Todavía estamos viendo aproximadamente $ 100 mil millones de dólares más" en las reservas de los hogares que los niveles previos a la pandemia.

"Estamos en esta área donde el consumo podría continuar al nivel que hemos visto durante bastante tiempo", dijo Vise. "Podría ser el tercer trimestre del próximo año antes de que los consumidores, en términos generales, comiencen a sufrir, aunque anecdóticamente ahora están sufriendo en algunas áreas".

La fabricación y venta de bienes duraderos y automóviles/piezas podría ser una ventaja para el transporte de mercancías en el futuro previsible. La industria automotriz en particular ha tenido una "tendencia alcista desde mediados del año pasado en ventas", dijo Vise, tanto para automóviles como para camiones ligeros, con un aumento en el índice ajustado estacionalmente para el sector en abril al "nivel más alto ajustado estacionalmente". nivel que jamás hayamos visto".

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Los niveles de actividad de importación de México y Canadá, considerados en conjunto, se han ampliado sobre las importaciones de China, un posible impacto del enfoque tardío en la fabricación "nearshoring", con implicaciones positivas para el flete nacional. Todd Tranausky, vicepresidente de FTR para ferrocarriles e intermodales, también compartió datos que mostraban que la actividad portuaria de contenedores de la costa este y del golfo se fortalecía en relación con el volumen de la costa oeste.

La actividad de importación de contenedores, en términos generales, ha disminuido desde la última parte de 2022, pero "lo que también vemos es que más recientemente hemos visto que vuelve a subir por encima de donde estábamos antes de la pandemia", por encima de los niveles de 2019. Tranausky señaló los titulares de la última semana con problemas laborales en la costa oeste y una cola de veleros que regresan a los puertos de California.

"Históricamente", dijo Tranausky, "la costa oeste siempre ha sido el perro gordo" para las importaciones de contenedores, pero las acciones se han desplazado a los puertos del Golfo y la costa este en cierta medida en los últimos meses, como se muestra. Durante la crisis posterior a la pandemia en los puertos del oeste, empresas de todo tipo "fueron y buscaron otras alternativas", agregó. "Houston, Savannah, Nueva York". Claramente, "California perdió participación en el Golfo, el sureste y el noreste". Sin embargo, para los transportistas de contenedores, Tranausky sugirió que es demasiado pronto para saber si la dinámica este-oeste se mantendrá a largo plazo, o si es posible resolver los problemas laborales. West lleva parte de ese negocio a los puertos de California.

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